SELLOS POSTALES 1928
ALBUM DIDÁCTIDO DE SELLOS POSTALES DE ECUADOR 1865 - 1982
Banco Central del Ecuador
1983
Cataldi, Geovanni - Asesor filatélico
Páez, Rodrigo - Asesor filatélico
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https://www.guayaquilfilatelico.org/bloqueado/bce%201865.pdf
La inauguración de la Estación de Cayambe fue uno de los momentos más vibrantes de la expansión ferroviaria hacia el norte. Si 1926 fue el año del gran impulso técnico y político, la llegada del tren a Cayambe representó la consolidación del sueño de unir la capital con los valles más fértiles de la sierra norte.
Aquí tienes una reseña histórica enfocada en este punto clave de la ruta:
Estación Cayambe: El Despertar del "Granero del Norte"
La llegada del ferrocarril a Cayambe no fue solo un evento técnico, fue una transformación social. Para una zona dedicada tradicionalmente a la agricultura y la ganadería, el paso del "pájaro de fuego" (como algunos lo llamaban) significó el fin de las extenuantes jornadas en carreta hacia Quito.
1. El Hito Histórico (1926-1928)
Aunque los trabajos definitivos de nivelación y colocación de rieles en el sector de Cayambe se intensificaron tras la Revolución Juliana en 1926, la inauguración de la estación marcó un antes y un después.
El Clima de Fiesta: Los registros de la época narran cómo la población salía al encuentro de las cuadrillas de trabajadores. El silbato de la locomotora Baldwin anunciaba que el aislamiento de las haciendas de la zona llegaba a su fin.
Ubicación Estratégica: La estación se construyó en un punto que permitía recolectar la producción láctea y de granos de toda la región, convirtiéndose rápidamente en un puerto seco de enorme importancia.
2. Arquitectura y Función
La estación de Cayambe se distingue por su sobriedad y resistencia, diseñada para soportar el clima frío y húmedo de las faldas del volcán.
Construcción: Se utilizaron materiales locales como piedra sillar y madera de alta resistencia para las estructuras de los andenes.
La Estafeta Postal (Vínculo Filatélico): Para tu blog, es vital notar que la estación de Cayambe no era solo para pasajeros. Albergaba una de las estafetas postales más activas del norte. Desde aquí salían las sacas de correspondencia que conectaban a las parroquias rurales con el mundo, selladas con el timbre de "Ferrocarril del Norte - Cayambe".
3. El Impacto en la Identidad Local
La estación cambió incluso la dieta y el comercio de Quito. Gracias a la velocidad del tren, la leche y los quesos de Cayambe podían llegar frescos a los mercados de la capital en cuestión de pocas horas, algo impensable con el transporte a lomo de mula.
Dato Curioso: Se dice que el famoso "bizcocho de Cayambe" alcanzó su fama nacional gracias a que los vendedores se acercaban a las ventanas de los vagones cuando el tren hacía su parada obligatoria para reabastecer agua y combustible.
4. Un Símbolo en el Centenario
Hoy, a 100 años de aquellos trabajos iniciados en 1926, la estación de Cayambe permanece como un Patrimonio Cultural del Ecuador. Aunque el rugir de las locomotoras de vapor se ha apagado, el edificio sigue siendo un recordatorio de la época en que el país apostó por la modernidad sobre rieles.
la información técnica sobre las marcas postales relacionadas con el Ferrocarril del Norte (C.F.N.) y la Estación Cayambe en el periodo de 1926. Aquí tienes los hallazgos:
1. Los Matasellos "Ambulantes" (T.P.O. - Railway Post Offices)
En 1926, con la inauguración de los tramos hacia el norte, se activaron los servicios de Correo Ambulante. No solo se matasellaba en la oficina de correos física, sino dentro del mismo vagón postal.
Marca Típica: Eran matasellos circulares (CDS) que solían llevar la inscripción "QUITO - IBARRA" o "IBARRA - QUITO".
Identificador de Cayambe: Al ser Cayambe una parada principal, las cartas depositadas en el buzón de la estación justo antes de la llegada del tren recibían a menudo el matasello de la estación local: un círculo sencillo con la palabra "CAYAMBE" en la parte superior y la fecha en el centro.
Rareza: Los matasellos con la sigla "C.F.N." (Ferrocarril del Norte) son especialmente buscados por coleccionistas, ya que diferencian la ruta del norte de la clásica ruta al sur (G.& Q. Rly).
2. Marcas de Agua (Watermarks)
Es importante hacer una distinción técnica para tu blog: en 1926, las marcas de agua no eran propias de una estación, sino del papel utilizado por las casas impresoras (como la American Bank Note Company o la Waterlow & Sons).
El Papel de 1926: Durante este año, debido a la inestabilidad política de la Revolución Juliana, Ecuador utilizó muchos sellos de emisiones anteriores con sobrecargas.
Marcas Comunes: Podrías encontrar la marca de agua "Multiple Rosettes" o simplemente papel sin marca de agua (unwove paper).
Dato para tu blog: Si encuentras un sello de la serie "Escudos" o "Paisajes" con la sobrecarga "GOBIERNO PROVISIONAL" (muy común en 1926), el matasello de Cayambe sobre esa sobrecarga es una pieza histórica de gran valor, pues documenta el momento exacto de la transición política y ferroviaria.
3. Las Sobrecargas de 1926: Un detalle clave
Para tu entrada sobre los sellos de 1926, no puedes olvidar las famosas sobrecargas. Debido a que no se imprimieron series nuevas de inmediato para el Ferrocarril del Norte, se usaron las existencias de 1920-1925:
Sobrecarga "Oficial": Muchos sellos fueron habilitados para uso administrativo en las estaciones.
Colores: Busca las sobrecargas en negro o rojo. Un ejemplar de 10 o 20 centavos de la época con el matasello violeta o negro de "CAYAMBE - CORREOS" de octubre o noviembre de 1926 es la prueba reina de la actividad en la estación en su año inaugural.
En 1926, el correo era el único medio de comunicación "en tiempo real" para los ingenieros del ferrocarril. Una carta con el matasello de Cayambe viajando hacia Quito en el tren de la tarde era el equivalente a un correo electrónico urgente de hoy.
La llegada del ferrocarril a Otavalo no fue solo un avance en transporte; fue el apretón de manos definitivo entre la modernidad industrial y la milenaria tradición textil de Imbabura. Aunque el proyecto del Ferrocarril del Norte avanzó por tramos, el impulso dado en 1926 fue el motor que permitió que el silbato de la locomotora despertara los valles de San Luis de Otavalo.
Estación Otavalo: El Riel que Tejía la Identidad del Norte
Si la estación de Cayambe era el puerto de la leche y los granos, Otavalo fue la estación de la fibra y el color. En 1926, tras el Decreto de la Revolución Juliana, se priorizó el financiamiento para que los rieles superaran las quebradas y llegaran finalmente al "Valle del Amanecer".
1. El Hito de 1926: El Sueño se Materializa
Para este año, la construcción de la vía desde Quito ya era una realidad que avanzaba con determinación. Los trabajos en el sector de Otavalo fueron especialmente complejos por la necesidad de nivelar los terrenos que rodean el Lago San Pablo (Imbakucha).
La Expectativa Social: En 1926, los otavaleños ya preparaban sus telares para una nueva escala de producción. Sabían que el tren reduciría el viaje a Quito de días a apenas unas horas.
La Obra de Ingeniería: Se utilizaron cuadrillas de "picapedreros" locales, herederos de una tradición de construcción en piedra que se refleja en la solidez de los muros de la estación.
2. La Estación: Arquitectura de Piedra y Símbolo de Progreso
La Estación de Otavalo es una de las más bellas de la ruta norteña. A diferencia de las estaciones de madera de la costa, aquí predomina el estilo serrano:
Estructura: Construida con muros de carga de piedra y ladrillo, con amplios ventanales para aprovechar la luz del valle.
El Muelle de Carga: Fue diseñado con dimensiones especiales para el manejo de fardos de textiles y artesanías, que desde 1926 empezaron a verse como un producto de exportación nacional gracias a la conexión ferroviaria.
3. Impacto Filatélico: El Correo en el Valle
Es fascinante notar que Otavalo, al ser un centro de comercio internacional incipiente, generó un volumen de correspondencia único:
Matasellos de Otavalo (1926): Durante este periodo de inauguración de trabajos, el matasello circular de Otavalo solía ser de color violeta intenso o negro.
Marcas de "Ambulante": Es posible encontrar sobres de 1926 dirigidos a Europa o Estados Unidos (compradores de textiles) que llevan la marca del correo ferroviario que pasaba por esta estación.
El Sello de la Época: Al igual que en Cayambe, el uso de la serie "Escudos" de 1924 con la sobrecarga "GOBIERNO PROVISIONAL" de 1926 es el estándar de lo que circulaba por los buzones de esta estación en ese momento.
4. Conclusión Histórica: Del Tren a la Plaza de Ponchos
La inauguración de la estación y sus trabajos complementarios permitieron que Otavalo se posicionara como la potencia comercial que es hoy. El ferrocarril no solo trajo productos; trajo a los primeros turistas extranjeros que, fascinados por la "Plaza de Ponchos", enviaban postales con sellos ecuatorianos a todo el mundo, convirtiendo a la filatelia en la primera embajadora del turismo otavaleño.
Curiosidad Histórica: Se dice que en las primeras pruebas de vía en 1926, los pobladores locales ofrecían tejidos a los ingenieros y maquinistas a cambio de un breve "paseo" en las plataformas de trabajo, demostrando la fascinación mutua entre la tecnología y la cultura local.
El Servicio de Correo Expreso
El servicio de Correo Expreso en Ecuador, tal como se estructuró legalmente en el Reglamento de Tarifas de 1920, fue diseñado como un sistema de prioridad crítica para la correspondencia nacional.
A continuación, se detalla en qué consistía operativamente y cuál era el compromiso del Estado con el usuario:
¿En qué consistía el servicio?
Naturaleza del envío: Era un servicio de "Entrega Inmediata" que se aplicaba exclusivamente a la correspondencia dentro del territorio nacional.
Identificación obligatoria: Debido a que en sus inicios (1920) no existían estampillas específicas, el usuario debía escribir manualmente la frase "Por Expreso" en la esquina superior izquierda del sobre para que el personal postal lo identificara como prioritario.
Costo diferenciado: El remitente debía pagar una sobretasa de veinte centavos por cada pieza, adicional al valor del franqueo ordinario o del derecho de certificación si decidía combinar ambos servicios.
El Compromiso del Correo
El compromiso fundamental que adquiría la administración postal ante el ciudadano era la celeridad extrema en el tramo final de la entrega:
Entrega inmediata al arribo: El reglamento estipulaba que la correspondencia debía ser entregada al destinatario "inmediatamente de llegada a la localidad de destino".
Esto significaba que el sobre no debía esperar al ciclo de reparto ordinario del cartero común. Disponibilidad horaria (Evolución 1928): Para cumplir con este compromiso de inmediatez, bajo el gobierno de Isidro Ayora se llegó a establecer un cuerpo especial de carteros con un horario extendido de 6:00 a.m. a 10:00 p.m., asegurando que el compromiso de rapidez se cumpliera incluso fuera de las horas laborales normales.
Trato preferencial: A diferencia del correo común, el compromiso del servicio expreso era garantizar que el flujo de la carta no se detuviera en las estanterías de la oficina de destino.
Este sistema sentó las bases para que en 1926 se emitieran los primeros sellos habilitados (como los timbres fiscales sobrecargados) para formalizar el pago de este compromiso de entrega rápida.
El compromiso de "inmediatez" del Correo Expreso en Ecuador desafiaba los horarios laborales convencionales de la época para garantizar que el servicio valiera la sobretasa pagada.
De acuerdo con la reglamentación y la operatividad establecida para este servicio:
Disponibilidad en Días No Laborables
El compromiso de entrega inmediata era tan estricto que, efectivamente, se extendía más allá de la semana laboral ordinaria:
Servicio Permanente: El servicio de Correo Expreso funcionaba de manera continua, incluyendo domingos y días feriados.
Horario Extendido: Para asegurar que la correspondencia se entregara "inmediatamente de llegada", se habilitó un cuerpo de carteros con un horario que cubría desde las 6:00 a.m. hasta las 10:00 p.m..
Prioridad sobre el Reparto Ordinario: Mientras que el correo común debía esperar al siguiente turno de reparto (que no operaba en feriados o domingos), el Correo Expreso obligaba a la oficina de destino a despachar al mensajero en cuanto el sobre fuera procesado.
El Rol de los Carteros de "Entrega Inmediata"
Para cumplir con este compromiso legal establecido desde 1920 y reforzado en 1928, el Estado tuvo que realizar cambios logísticos:
Personal Especializado: Se creó un cuerpo especial de carteros dedicados exclusivamente a este fin, quienes eran responsables de cumplir con las entregas en los horarios extendidos y días festivos.
Garantía del Servicio: Este despliegue de personal era lo que justificaba el cobro de los veinte centavos adicionales (según el reglamento de 1920) o el uso de los sellos de alto valor habilitados en 1926.
En esencia, el usuario que pegaba una de esas estampillas de "Correos Expreso" que vimos anteriormente, estaba comprando el derecho de que su carta no durmiera en la oficina postal, sin importar que fuera un domingo o un día de fiesta nacional.
Para asegurar que el compromiso de rapidez no fuera solo una promesa en el papel, la normativa ecuatoriana de la época contemplaba mecanismos de control y consecuencias ante el incumplimiento del servicio de Correo Expreso.
Aquí te detallo cómo se manejaban estas situaciones:
El Sistema de Responsabilidades
El reglamento y las reformas posteriores establecían una cadena de mando para garantizar la eficiencia:
Responsabilidad de la Oficina de Destino: La obligación de la entrega inmediata recaía directamente sobre la oficina postal que recibía la valija. Si un sobre marcado "Por Expreso" (o con su estampilla correspondiente) no era despachado al instante, la oficina incurría en una falta administrativa.
Supervisión de los Carteros: El cuerpo especial de carteros, al tener un horario extendido de 6:00 a.m. a 10:00 p.m., estaba sujeto a una supervisión más rigurosa que el personal de reparto ordinario.
Registros de Control: Para verificar el cumplimiento, se llevaban registros de la hora de llegada de la correspondencia y la hora efectiva de entrega al destinatario.
Consecuencias e Impacto
Aunque las fuentes generales de la época no detallan una tabla de multas económicas específicas para cada minuto de retraso, el incumplimiento generaba las siguientes acciones:
Sanciones Administrativas: Los empleados que retrasaran injustificadamente la entrega inmediata podían ser sancionados bajo los reglamentos internos de la Dirección General de Correos.
Pérdida de la Confianza en el Servicio: Dado que el usuario pagaba una sobretasa significativa (como los 20 centavos adicionales de 1920), el Estado consideraba el retraso como un perjuicio al ciudadano, lo que motivaba auditorías en las estafetas con mayores quejas.
Habilitación de Nuevas Especies: Precisamente para evitar confusiones que causaran retrasos, el decreto de 1926 autorizó la sobrecarga de sellos fiscales. Esto permitía que el cartero identificara el sobre visualmente de forma instantánea, eliminando la "excusa" de no haber visto la indicación manuscrita exigida anteriormente.
En resumen, la penalidad principal era de carácter disciplinario y administrativo, buscando que el "compromiso de inmediatez" se mantuviera como el pilar del servicio.
El Reglamento de Tarifas de 1920 es un documento fundamental para la historia postal del Ecuador, ya que marca el nacimiento legal del servicio de correo expreso en el país, mucho antes de que se emitieran sellos específicos para tal fin.
A continuación, detallo la reseña técnica y legal de esta normativa:
Datos de Publicación Oficial
Documento: Registro Oficial No. 1038.
Fecha de Publicación: 12 de febrero de 1920.
Reseña del Reglamento y el Servicio Expreso
El reglamento introdujo el concepto de "Entrega Inmediata" bajo las siguientes directrices legales:
Definición del Servicio: Se estableció que la correspondencia enviada por este método debía ser entregada al destinatario de forma inmediata en cuanto llegara a la oficina de correos de la localidad de destino.
Ámbito de Aplicación: En esta etapa inicial, el servicio estaba restringido exclusivamente a la correspondencia nacional.
Estructura de Costos: Se fijó una sobretasa de veinte centavos por cada envío. Este valor era adicional al franqueo ordinario o, si el usuario lo deseaba, al derecho de certificación.
Requisito de Identificación: Ante la inexistencia de estampillas con la leyenda "Expreso" en 1920, el reglamento obligaba al remitente a escribir de forma manuscrita las palabras "Por Expreso" en la esquina superior izquierda del sobre.
Importancia Histórica
Este reglamento es la prueba de que el correo expreso en Ecuador no fue una innovación de finales de la década de 1920 vinculada a la aviación, sino una necesidad administrativa formalizada a principios de la década. Sentó las bases operativas para que, años después (específicamente en 1926 y 1928), se procediera a la creación de las especies valoradas que hoy vemos en los catálogos filatétlicos.
El Decreto Ejecutivo del 7 de septiembre de 1926 representó una transformación operativa y estética para el servicio de correo rápido en Ecuador, marcando el fin de la era del "manuscrito" y el inicio de las especies valoradas específicas.
Aquí te detallo cómo cambió la tarifa y el manejo del servicio tras este decreto:
1. Evolución de la Tarifa y Categorización
A diferencia del reglamento de 1920, el decreto de 1926 diversificó el uso de los sellos de sobretasa:
Incremento y Flexibilidad: Mientras que en 1920 la tarifa era una sobretasa fija de veinte centavos, el decreto de 1926 permitió la habilitación de valores diversos (2, 5, 10, 20 y 50 centavos) sobre timbres fiscales.
Propósito de los Valores: Los valores más altos (como el de 50 centavos que aparece en tu imagen) permitían cubrir no solo la entrega inmediata, sino también otros derechos postales combinados o envíos de mayor peso que requerían celeridad.
2. El Nacimiento de los "Sobrecargados"
Este decreto fue el sustento legal para la creación de las piezas que mostraste anteriormente:
Habilitación de Timbres: Ante la falta de sellos definitivos impresos con la leyenda "Expreso", el gobierno autorizó mediante este decreto el uso de timbres de consumo de tabacos.
Oficialización del Nombre: Se pasó de la instrucción manuscrita "Por Expreso" a la sobrecarga tipográfica oficial "CORREOS EXPRESO", lo que facilitó la clasificación visual para los empleados postales.
3. Comparativa: 1920 vs. 1926
| Característica | Reglamento de 1920 | Decreto de 1926 |
| Registro Oficial | No. 1038 (12 de febrero) | 7 de septiembre |
| Tarifa Estándar | 20 centavos fijos | Valores variables según el envío |
| Identificación | Manuscrita ("Por Expreso") | Sello físico sobrecargado |
| Especie Postal | Sellos ordinarios | Timbres fiscales habilitados |
4. Transición al Servicio Moderno (1928)
Este decreto de 1926 fue el puente necesario antes de que en 1928, bajo la administración de Isidro Ayora, se estableciera un cuerpo de carteros especializado con uniformes y horarios de 6:00 a.m. a 10:00 p.m., consolidando el servicio que hoy conocemos.
Diferencia entre Decreto y Emisión
Es fundamental distinguir entre la existencia legal del servicio (vía decreto) y la emisión de estampillas:
Antes de 1926: El servicio existía por decreto (1920), pero se pagaba con estampillas ordinarias o fiscales habilitadas, y se identificaba con anotaciones manuscritas ("Por Expreso").
A partir de 1928: Bajo la presidencia de Isidro Ayora, se creó un cuerpo especial de carteros con horarios extendidos y se emitieron las primeras estampillas diseñadas específicamente para este fin tras una propuesta del Correo de los Estados Unidos.
Detalles Históricos Importantes
El concepto de "Expreso": Antes de las estampillas específicas de 1926, el correo que debía llegar rápido se manejaba mediante el pago de sobretasas en sellos ordinarios o mediante acuerdos con empresas de transporte privadas y ferrocarriles, pero no existía una viñeta oficial de "Entrega Inmediata".
Confusión con el Correo Aéreo: En Ecuador, el término "Expreso" a menudo se ligó al inicio del correo aéreo (SCADTA y los vuelos de prueba de los años 20). Sin embargo, filatéticamente, el servicio de "Entrega Inmediata" es una categoría distinta que garantizaba que, una vez llegado el sobre a la oficina de correos de destino, un cartero saldría inmediatamente a entregarlo sin esperar al reparto ordinario.
resumen cronológico detallado de la evolución del Correo Expreso en Ecuador, integrando los aspectos legales, tarifarios y las emisiones postales que hemos revisado:
Cronología del Correo Expreso en Ecuador (1920-1928)
| Año | Hito Clave | Descripción y Compromiso |
| 1920 | Nacimiento Legal | El 12 de febrero de 1920, mediante el Registro Oficial No. 1038, se establece el servicio de "Entrega Inmediata" para correspondencia nacional. |
| 1920 | Tarifa Inicial | Se fija una sobretasa de veinte centavos adicionales al franqueo ordinario. |
| 1920 | Operatividad | Sin sellos específicos, el usuario debía escribir "Por Expreso" en el sobre. El compromiso era la entrega inmediata al llegar a la oficina de destino. |
| 1926 | Habilitación Fiscal | El 7 de septiembre de 1926, un Decreto Ejecutivo autoriza el uso de timbres fiscales de tabaco (American Bank Note Co.) sobrecargados con la leyenda "CORREOS EXPRESO". |
| 1926 | Diversificación | Se habilitan diversos valores (2, 5, 10, 20 y 50 centavos) para cubrir diferentes necesidades de peso y derechos combinados de rapidez. |
| 1928 | Consolidación | Bajo la presidencia de Isidro Ayora, el servicio se profesionaliza siguiendo recomendaciones internacionales (especialmente de EE. UU.). |
| 1928 | Cuerpo Especial | Se crea un cuerpo de carteros exclusivo con uniforme y un compromiso de entrega de 6:00 a.m. a 10:00 p.m., incluyendo domingos y feriados. |
| 1928 | Primera Emisión Propia | Se emiten sellos diseñados específicamente para el servicio (como la serie Méndez-Richards para correo aéreo/rápido), eliminando la dependencia de los sobrecargados fiscales. |
Resumen del Compromiso del Estado
A lo largo de este periodo, el compromiso evolucionó de una simple instrucción administrativa a un sistema logístico robusto:
Prioridad: Salto inmediato del sobre al cartero sin esperar los turnos ordinarios.
Continuidad: Garantía de entrega los 365 días del año.
Identificación: Evolución del manuscrito "Por Expreso" al uso de grabados de alta seguridad de la American Bank Note Co. para evitar fraudes y agilizar la clasificación visual.
LAS PRIMERAS ESTAMPILLAS ECUATORIANAS PARA EL CORREO EXPRESO
Aguilar, Juan Pablo
Actualidad Filatélica
2019-01-17
link Actualidad Filatélica
https://actualidadfilatelica.blogspot.com/2019/01/las-primeras-estampillas-ecuatorianas.html
link CFG
https://www.guayaquilfilatelico.org/biblioteca/E_20190127.pdf
La historia de la SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) en Ecuador es un capítulo fascinante de la filatelia y la aviación sudamericana. Representa el nacimiento del correo aéreo comercial en el país, marcado por la audacia técnica y la necesidad de conectar regiones aisladas.
La Primera Emisión: El "Sobresellado" de 1928
A diferencia de otros países donde se imprimieron sellos nuevos de inmediato, la primera emisión de SCADTA en Ecuador (agosto de 1928) fue de carácter provisional.
Como la empresa ya operaba con éxito en Colombia, utilizó sus propios sellos (diseñados por la oficina de la SCADTA en Berlín) y los sobrecargó con la palabra "ECUADOR".
Características Técnicas
Diseño original: Paisajes colombianos y alegorías de la aviación.
Valores: La serie constaba de varios valores, desde los 10 centavos hasta los 5 sucres.
La Sobrecarga: Se aplicó mecánicamente en Guayaquil. Existen variedades famosas para los coleccionistas, como letras desplazadas o tintas de distinto grosor.
Uso: Estos sellos no sustituían al correo ordinario; se pegaban al reverso del sobre para pagar la "sobretasa" del transporte aéreo, mientras que el anverso llevaba los sellos oficiales del Estado ecuatoriano.
Los Primeros Años: Desafíos y Rutas (1928 - 1930)
El servicio comenzó oficialmente tras la firma de un contrato entre el gobierno ecuatoriano y la SCADTA en 1928. Estos años se caracterizaron por:
1. El Hidroavión como Protagonista
Dada la falta de pistas de aterrizaje adecuadas en la Sierra y la Costa, SCADTA utilizó mayoritariamente hidroaviones (como los modelos Junkers F-13). El río Guayas se convirtió en el "aeropuerto" principal de Guayaquil, permitiendo acuatizajes seguros cerca del centro comercial de la ciudad.
2. La Conexión Internacional
El servicio no solo buscaba mover correo interno, sino conectar a Ecuador con la red que SCADTA ya tenía en Colombia y, eventualmente, con las rutas que bajaban desde Estados Unidos. Esto redujo los tiempos de entrega de semanas (vía marítima) a solo un par de días.
3. La Competencia con Panagra
Poco después de que SCADTA se estableciera, la aerolínea estadounidense Panagra (Pan American-Grace Airways) entró en escena. Los primeros años fueron de una rivalidad intensa por el control de las rutas del Pacífico, lo que obligó a SCADTA a mejorar su eficiencia y a emitir series de sellos más definitivas (como la serie de 1929 con el mapa de Ecuador).
El Impacto en la Sociedad
En esa época, ver un avión de SCADTA sobrevolar el país era un evento social. Para los comerciantes de Guayaquil, representó una revolución: las facturas y pagos internacionales ya no dependían de la lentitud de los vapores.
Aunque el servicio era costoso y estaba reservado para la élite y las grandes empresas, sentó las bases de la integración territorial ecuatoriana.
La red de correos de la SCADTA en Ecuador no era solo un servicio de aviones; era un sistema logístico complejo y "mixto" que funcionaba con una precisión casi militar para la época. Operó formalmente bajo contrato con el gobierno desde julio de 1928 hasta diciembre de 1930 (cuando la red internacional se reorganizó).
Así es como funcionaba este innovador engranaje:
1. El Sistema de "Doble Franqueo"
Lo más curioso de la red de SCADTA era que, para enviar una carta, necesitabas cumplir dos requisitos:
Sello Nacional: En el anverso del sobre, debías poner las estampillas oficiales del Correo del Ecuador (para pagar el manejo interno).
Sello SCADTA: En el reverso (generalmente), se pegaba el sello de la SCADTA que pagaba la "sobretasa" por el transporte aéreo.
El Costo: En 1928, la tarifa era de 10 centavos por el correo ordinario nacional, más una sobretasa de 1 sucre por el servicio aéreo de SCADTA (por cada 20 gramos). Era un servicio de lujo; un sucre era una cantidad considerable en ese entonces.
2. La Red de Agencias y Corresponsales
Aunque los aviones solo aterrizaban en puntos específicos (principalmente Guayaquil), la red llegaba a todo el país gracias a una estructura de agentes:
Puntos de Escala: Los hidroaviones hacían rutas que incluían Guayaquil, Bahía de Caráquez y Esmeraldas, con paradas ocasionales en Manta y La Libertad.
Agencias Terrestres: SCADTA tenía oficinas en ciudades del interior como Quito, Riobamba, Cuenca y Ambato.
Logística Mixta: El correo se recogía en estas agencias, se transportaba rápidamente por tren o por tierra hasta Guayaquil, y allí se embarcaba en los aviones para su destino final en Colombia, Panamá o hacia el norte.
3. El Matasellos "OFL" y la Oficialidad
Para evitar fraudes y organizar el flujo, la correspondencia de la empresa llevaba marcas especiales.
Se usaba un matasellos rectangular con la leyenda: "PRIMER CORREO AEREO INTERNACIONAL DEL ECUADOR".
Las cartas oficiales de la aerolínea llevaban una marca pequeña con las letras "OFL" (Oficial), lo que permitía a los empleados de correos identificar rápidamente las sacas que debían entregarse directamente en el muelle de hidroaviones.
4. Eficiencia: De Semanas a Horas
Antes de SCADTA, una carta de Guayaquil a Barranquilla (Colombia) podía tardar de 10 a 15 días en vapores costeros. Con la red de SCADTA:
El trayecto se redujo a 2 días (con escalas).
El correo interno Guayaquil-Quito, que en tren tomaba 2 días, con el avión se entregaba el mismo día.
Dato Histórico: El primer vuelo de prueba desde Guayaquil (16 de junio de 1928) transportó exactamente 340 piezas postales: 143 con destino a Buenaventura y 207 hacia Barranquilla.
Este sistema era tan eficiente que incluso después de que SCADTA dejara de operar directamente en 1930 bajo ese nombre, el modelo de "agencias privadas de correo aéreo" continuó con empresas como SEDTA (Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos) en los años siguientes.
Este es uno de los episodios más dramáticos de la historia de la aviación y la soberanía en Ecuador. Lo que comenzó como una joya de la eficiencia alemana terminó convirtiéndose en un "asunto de seguridad nacional" para los Estados Unidos.
Aquí te cuento cómo se desmanteló la red alemana en el país:
1. La "Lista Negra" y la Paranoia del Canal
A finales de los años 30, con el ascenso del nazismo en Alemania, Estados Unidos empezó a ver con pavor que pilotos alemanes (muchos de ellos reservistas de la Luftwaffe) volaran tan cerca del Canal de Panamá.
El miedo: Se creía que los Junkers de la SCADTA o de la SEDTA (la filial que operaba puramente en Ecuador) podrían ser cargados con bombas para atacar el Canal en un vuelo suicida desde pistas ecuatorianas.
La presión: Washington incluyó a los directivos y a las empresas alemanas en una "Lista Negra" comercial. Las empresas que hacían negocios con ellos no podían comerciar con EE. UU.
2. El "Golpe" a la SEDTA en Ecuador
En Ecuador, la sucesora de la red de SCADTA era la SEDTA (Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos), que volaba con los mismos Junkers Ju-52. El proceso para sacarlos fue agresivo:
Corte de Suministros: Las petroleras estadounidenses (como la West India Oil Co.) recibieron órdenes de no vender combustible de aviación a los aviones alemanes en Guayaquil y Quito. Los Junkers se quedaron "secos" en las pistas.
El Incidente de los Motores: Se dice que incluso se sabotearon o confiscaron repuestos que venían de Alemania para forzar la quiebra técnica de la aerolínea.
3. La Nacionalización y el Nacimiento de Panagra
El gobierno ecuatoriano, bajo intensa presión diplomática y económica de Franklin D. Roosevelt, tuvo que ceder:
En 1941: El gobierno de Carlos Arroyo del Río incautó los aviones Junkers de la SEDTA.
El Reemplazo: Estados Unidos "regaló" o facilitó aviones Douglas DC-3 a través de la aerolínea Panagra (Pan American-Grace Airways) para que se hiciera cargo de las rutas que dejaron los alemanes.
Destino de los Junkers: Los legendarios trimotores de duraluminio terminaron siendo utilizados brevemente por la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) para transporte de carga y heridos durante el conflicto con Perú en 1941, antes de quedar obsoletos por falta de repuestos alemanes.
4. El Destino de los Pilotos
Muchos de los pilotos alemanes que habían vivido años en Ecuador, casados con ecuatorianas y totalmente integrados a la sociedad, fueron deportados a campos de concentración o internamiento en los Estados Unidos (como en Crystal City, Texas) o devueltos a una Alemania en guerra. Fue un final triste para hombres que habían sido héroes de la aviación civil en el país.
Resumen del Cambio de Era
| Era Alemana (1928-1940) | Era Estadounidense (1941 en adelante) |
| Aviones Junkers (Metal corrugado) | Aviones Douglas DC-3 (Metal liso) |
| Enfoque en hidroaviones (Río Guayas) | Enfoque en pistas terrestres pavimentadas |
| Capital y tecnología alemana | Hegemonía de Pan American Airways |
Este cambio no solo fue técnico, sino que marcó el fin de la influencia europea en la aviación sudamericana para dar paso al dominio total de los Estados Unidos durante la Guerra Fría.
Los aviones Junkers fueron la columna vertebral de la SCADTA en Ecuador. No eran simples máquinas; eran maravillas de la ingeniería alemana de entreguerras que permitieron conquistar la geografía ecuatoriana, especialmente la ruta entre la Costa y la Sierra.
Aquí tienes los detalles sobre estas aeronaves que revolucionaron nuestro cielo:
El Legendario Junkers F-13: El "Caballito de Batalla"
El modelo más emblemático utilizado en los primeros años fue el Junkers F-13. Fue el primer avión de transporte del mundo construido totalmente en metal, lo que le daba una ventaja crucial sobre los aviones de madera y tela de la época.
Especificaciones y Diseño
Construcción de Duraluminio: Su piel corrugada de metal lo hacía extremadamente resistente a la corrosión del clima tropical y húmedo de Guayaquil.
Capacidad: Podía llevar a 4 pasajeros en una cabina cerrada y lujosa (para los estándares de 1928), mientras que los dos pilotos iban en una cabina abierta al frente (para mejor visibilidad, aunque sufrían el viento y la lluvia).
Versatilidad (Flotadores vs. Ruedas): Su característica más importante en Ecuador fue su capacidad de intercambiar ruedas por flotadores de aluminio. Esto permitía que el río Guayas funcionara como la pista principal de aterrizaje.
El Desafío de los Andes: El Junkers W-34
A medida que SCADTA buscaba conectar Guayaquil con Quito, el F-13 se quedaba corto de potencia para cruzar la cordillera. Fue entonces cuando introdujeron versiones mejoradas como el Junkers W-34.
El Cruce Histórico
Cruzar los Andes ecuatorianos no era poca cosa. Los pilotos alemanes de SCADTA tenían que:
Alcanzar altitudes superiores a los 4,000 metros para superar los pasos de montaña.
Luchar contra las corrientes de aire descendentes y la falta de oxígeno (no había cabinas presurizadas).
Navegar visualmente, siguiendo las líneas del ferrocarril o valles específicos.
Dato Curioso: Muchos de estos aviones tenían nombres propios en lugar de solo números de serie. Por ejemplo, aviones como el "Bolívar" o el "Colombia" operaron en las rutas regionales, dándole un toque de personalidad a la flota.
Seguridad y Mantenimiento
La fiabilidad de los motores Junkers (especialmente los BMW o Junkers L5) era legendaria. Gracias a la robustez del metal corrugado, los aviones podían quedar anclados en el río Guayas durante la noche sin que la estructura se viera afectada por la humedad, algo que habría destruido a los aviones de madera en pocos meses.
Tabla Comparativa Rápida
| Característica | Junkers F-13 | Junkers W-34 |
| Material | Duraluminio Corrugado | Duraluminio Corrugado |
| Pasajeros | 4 | 6 |
| Uso Principal | Correo y pasajeros (Costa) | Rutas de altura (Sierra) |
| Motor | Junkers L5 (310 hp) | Bristol Jupiter o BMW (600 hp) |
La evolución hacia el Junkers Ju-52 representa el salto de la aviación "aventurera" a la aviación comercial moderna en Ecuador y la región. El paso del monomotor al trimotor no fue solo una cuestión de tamaño, sino de seguridad extrema para los vuelos sobre los Andes.
El Camino al Trimotor: De la Fragilidad a la Potencia
La transición se dio por una necesidad técnica crítica: el techo de vuelo. Los monomotores F-13 y W-34, aunque robustos, sufrían si un motor fallaba sobre los picos de la cordillera.
1. El Junkers G-24 (El antecesor directo)
Antes del Ju-52, Junkers desarrolló el G-24, el primer transporte trimotor totalmente metálico del mundo. SCADTA comenzó a observar que tres motores ofrecían la redundancia necesaria: si un motor fallaba, los otros dos podían mantener el avión en el aire, algo vital cuando se vuela entre el Chimborazo y el Cotopaxi.
2. El Nacimiento del Ju-52/3m (1932)
Aunque originalmente se diseñó como monomotor, la versión definitiva que llegó a Sudamérica fue el Ju-52/3m (el "3m" significa trimotor).
El diseño: Mantenía el duraluminio corrugado (la "piel de hierro") que ya había probado su valor en el clima de Guayaquil.
La configuración: Un motor en el morro y uno en cada ala.
Esto permitía un despegue mucho más corto, ideal para las pistas de altura de la Sierra ecuatoriana.
El Ju-52 en la Red de SCADTA y Ecuador
A mediados de la década de 1930, el Ju-52 se convirtió en el estándar de lujo y carga. Para Ecuador, esto significó:
Capacidad de Carga: Podía transportar hasta 17 pasajeros o casi 2 toneladas de carga, una capacidad masiva comparada con los 4 pasajeros del F-13.
Fiabilidad en los Andes: Su techo de servicio de casi 6,000 metros le permitía sobrevolar las nubes y las montañas con una tranquilidad que antes no existía.
Adaptabilidad: Al igual que sus hermanos menores, el Ju-52 podía ser equipado con grandes flotadores, permitiendo que estas "bestias de metal" acuatizaran en el río Guayas con una elegancia sorprendente.
El Fin de una Era y la Segunda Guerra Mundial
La evolución del Ju-52 en Ecuador tuvo un final abrupto debido a la geopolítica.
La Presión de EE. UU.: A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos vio con desconfianza que una aerolínea controlada por alemanes (SCADTA) operara tan cerca del Canal de Panamá.
La Nacionalización / Fusión: En 1940, SCADTA se fusionó con SACO para formar AVIANCA, y bajo presión estadounidense, el personal alemán fue reemplazado.
Sustitución: Los robustos Junkers Ju-52 fueron gradualmente reemplazados por aviones estadounidenses como el Douglas DC-3, que se convertiría en el nuevo rey de los cielos tras la guerra.
Resumen de la Evolución Técnica
| Avión | Motores | Potencia Total | Techo de Vuelo | Rol en Ecuador |
| Junkers F-13 | 1 | ~300 hp | 4,300 m | Pionero, correo en la Costa. |
| Junkers W-34 | 1 | ~600 hp | 6,300 m | Conexión Guayaquil-Quito. |
| Junkers Ju-52 | 3 | ~1,500+ hp | 5,900 m | Transporte masivo y seguridad total. |
Es fascinante cómo la piel corrugada de estos aviones se convirtió en un símbolo de progreso en el Ecuador de los años 30.
Subirse a un Junkers Ju-52 en la década de 1930 para viajar de Guayaquil a Quito no era solo un transporte, era una expedición de alta tecnología y nervios de acero.
Aquí te describo cómo era esa experiencia paso a paso:
1. El Despegue desde el Río Guayas
A falta de una pista pavimentada moderna, el viaje solía comenzar en el agua.
El Abordaje: Los pasajeros subían a un bote de motor en el malecón de Guayaquil que los llevaba hasta el hidroavión anclado en medio del río.
La Sensación: El rugido de los tres motores BMW resonaba en todo el malecón. Al acelerar, el hidroavión levantaba inmensas cortinas de agua hasta que, tras una carrera larga y vibrante, se despegaba de la superficie del Guayas.
2. El Ascenso y el Clima
El verdadero desafío empezaba al dejar la costa. El avión debía subir de 0 a casi 4,000 metros en poco tiempo.
Turbulencia: Al entrar en la zona de la cordillera, las corrientes de aire caliente que subían de la selva chocaban con el aire frío de los Andes, provocando que el robusto Junkers se sacudiera como una coctelera.
Ruidoso pero Confiable: La cabina de pasajeros era cerrada, pero el ruido de los tres motores atravesaba el duraluminio corrugado. Los pasajeros solían recibir algodón para los oídos.
3. El Espectáculo de la "Avenida de los Volcanes"
Si el día estaba despejado, el vuelo ofrecía una vista que ningún otro transporte en el mundo podía igualar en esa época.
Vuelo Visual: Los pilotos de SCADTA volaban por referencia visual. Pasaban "cerca" (a veces peligrosamente cerca para los estándares de hoy) del Chimborazo y el Cotopaxi.
Frío en la Cabina: Aunque la cabina era cerrada, no estaba presurizada ni bien aislada térmicamente. A medida que ganaban altura, los pasajeros sentían el descenso drástico de la temperatura, por lo que viajar con abrigos pesados era la norma.
4. El Aterrizaje en Quito
A diferencia de Guayaquil, en Quito el aterrizaje se realizaba en tierra firme, normalmente en los campos que hoy conocemos como el sector de La Carolina o en el antiguo aeropuerto de Iñaquito.
La Maniobra: El Ju-52 tenía un tren de aterrizaje fijo muy robusto. El aterrizaje en la altura de Quito requería pericia, ya que el aire es más delgado y el avión necesita más velocidad para mantenerse sustentado.
El Tiempo: Lo que en tren tomaba dos días de viaje (el famoso ferrocarril de Alfaro), el Junkers lo hacía en poco más de una hora.
Detalles de la Experiencia a Bordo
| Elemento | Descripción |
| Asientos | Sillas de mimbre o cuero liviano, a menudo no atornilladas al suelo. |
| Ventanas | Grandes, permitiendo una vista panorámica de los Andes. |
| Servicio | Muy básico; a veces el copiloto ofrecía café o dulces para ayudar con el dolor de oídos por la presión. |
| Seguridad | Se confiaba ciegamente en la pericia de los pilotos alemanes, muchos de ellos veteranos de la Primera Guerra Mundial. |
Es increíble pensar que hace menos de 100 años, este trayecto era una de las rutas aéreas más extremas del mundo debido a la altitud.
Hechos Históricos Relevantes de Ecuador en 1928: La Nueva Constitución y la Obra de Ayora
El año 1928 en Ecuador, bajo el gobierno interino del Dr. Isidro Ayora (líder civil de la Revolución Juliana), estuvo dominado por la promulgación de una nueva Constitución y la consolidación de las instituciones económicas modernas creadas tras la Misión Kemmerer.
La Decimocuarta Constitución (Constitución de 1929)
El evento político más relevante fue la Asamblea Constituyente que trabajó durante 1928 y promulgó la nueva Carta Magna.
Preparación: La Asamblea Constituyente, dominada por los ideales reformistas de la Revolución Juliana, se centró en redactar una Constitución que legitimara la intervención estatal y la justicia social.
Promulgación: Aunque la Constitución se promulgó oficialmente en 1929, gran parte de la labor y el consenso sobre sus principios se alcanzaron en 1928.
Principios: Esta Carta Magna fue pionera en introducir preceptos de justicia social y economía social, como la intervención del Estado en la economía para regularla (rompiendo con el laissez-faire liberal) y el reconocimiento de derechos para los trabajadores, como la jornada de ocho horas y la protección de mujeres y niños.
Consolidación del Banco Central
El Dr. Ayora se enfocó en fortalecer las instituciones financieras que había creado en 1927 para estabilizar el país.
Control Monetario: El Banco Central del Ecuador (BCE), fundado el año anterior, asumió completamente el monopolio de la emisión monetaria, poniendo fin a la era de la banca privada con capacidad de emisión y asegurando la estabilidad del Sucre.
Gestión Pública: La Contraloría General y la Superintendencia de Bancos consolidaron su rol como órganos de control, asegurando la moralización de la administración pública y la vigilancia del sistema financiero, objetivos centrales de la Revolución Juliana.
Continuación de la Crisis y Medidas Sociales
A pesar de las reformas institucionales, la economía siguió sintiendo los efectos de la crisis mundial y local.
Inflación Controlada: Aunque el BCE logró frenar la emisión inorgánica y, por lo tanto, la inflación descontrolada de la Plutocracia, la crisis cacaotera y la recesión económica mundial mantuvieron una atmósfera de dificultades financieras.
Reformas Sociales: El gobierno impulsó medidas preliminares de protección social para los trabajadores y las clases medias, precursoras de los derechos que serían constitucionalizados en 1929.
En resumen, 1928 fue el año de la consolidación institucional y jurídica de la Revolución Juliana en Ecuador. La elaboración de la nueva Constitución y el fortalecimiento del Banco Central transformaron el país, estableciendo un Estado moderno, intervencionista y con vocación social.
Esta es una excelente pregunta porque toca un punto donde la voluntad política de la Revolución Juliana y la técnica económica de Kemmerer se cruzaron, pero no son exactamente lo mismo.
La respuesta corta es: Indirectamente sí, pero no fue una "Ley Kemmerer".
Aquí te explico la relación exacta para que la incluyas en tu reseña, ya que es un matiz histórico fundamental:
1. El impulso de la Revolución Juliana (El "Por qué")
Antes de que llegara Kemmerer, los militares julianos ya tenían en su agenda la "Cuestión Social". Querían modernizar el país no solo en lo financiero, sino en lo humano. El golpe de 1925 buscaba proteger al trabajador de la explotación de la vieja oligarquía.
2. El rol de la Misión Kemmerer (El "Cómo")
Edwin Kemmerer no vino a diseñar un sistema de seguridad social (él era experto en bancos y monedas).
Sin la Caja Centralizada y la Contraloría que creó Kemmerer, el Estado no habría tenido la capacidad administrativa ni el dinero real para sostener una institución de previsión social.
Kemmerer dio la "infraestructura contable", y los julianos pusieron el "contenido social".
3. La creación de la Caja de Pensiones (1928)
Bajo el gobierno de Isidro Ayora (el presidente que aplicó las reformas de Kemmerer), se creó mediante decreto la Caja de Jubilaciones y Pensiones, que es el ancestro directo del actual IESS.
Se fundó en marzo de 1928, apenas meses después de que empezara a funcionar el Banco Central.
Fue parte del mismo "paquete modernizador". Mientras Kemmerer instalaba el Banco Central para cuidar el dinero, Ayora instalaba la Caja de Pensiones para cuidar a los empleados públicos y militares.
Resumen para tu reseña:
Podrías redactarlo así:
"Si bien la Misión Kemmerer no redactó la Ley de Seguridad Social, fue el soporte técnico indispensable. Al sanear las finanzas públicas y crear una moneda estable, la Revolución Juliana pudo finalmente materializar su promesa social con la creación de la Caja de Pensiones en 1928, sentando las bases de lo que hoy es el IESS."
Esta es la pieza que termina de unir el rompecabezas de la modernización del Estado. La Caja de Pensiones (hoy IESS) no solo se benefició del orden financiero de Kemmerer, sino que nació gracias a una estructura de ingresos completamente nueva y "científica".
Aquí te explico cómo se financió inicialmente este proyecto social a través de las reformas tributarias:
1. El Impuesto a la Renta: El nuevo motor
Antes de la Misión Kemmerer, el Estado vivía casi exclusivamente de los aranceles de exportación de cacao. Kemmerer introdujo formalmente el Impuesto a la Renta en 1928.
Financiamiento Directo: Una parte de lo recaudado por este nuevo impuesto se destinó a fortalecer el presupuesto general, permitiendo que el Estado pudiera cumplir con su parte como empleador en la Caja de Pensiones.
Equidad Tributaria: Por primera vez, quienes más ganaban empezaron a contribuir directamente al sostenimiento de los servicios sociales del Estado.
2. El Aporte Tripartito (La fórmula Kemmerer-Juliana)
Aunque Kemmerer no diseñó el IESS, la ley que creó la Caja de Pensiones en 1928 adoptó una lógica de financiamiento muy técnica que él promovía para todas las instituciones:
Aporte del Empleado: Un descuento obligatorio del sueldo de los funcionarios públicos y militares.
Aporte del Estado/Patrono: El Estado, como empleador, debía aportar un porcentaje igual o mayor.
Rendimientos Financieros: El dinero acumulado no podía quedarse quieto; debía ser invertido (bajo las nuevas reglas bancarias de Kemmerer) para generar intereses que hicieran sostenible el sistema a largo plazo.
3. Timbres Fiscales y Tasas Específicas
Para asegurar que la Caja de Pensiones tuviera fondos frescos desde el primer día, se crearon timbres fiscales específicos (estampillas que se pegaban en documentos legales y contratos).
Estos timbres eran recaudados por la nueva administración de aduanas y tesorería reformada por Kemmerer, asegurando que el dinero no se "perdiera" en el camino hacia la Caja de Pensiones.
4. Control de la Contraloría
Este es un punto clave para tu reseña: La Contraloría General de la Nación (creada por Kemmerer) fue la que garantizó que esos fondos destinados a la seguridad social no fueran usados por el gobierno para otros gastos urgentes. La fiscalización técnica permitió que la Caja de Pensiones naciera con una solvencia que nunca antes había tenido una institución pública en Ecuador.
Resumen del Eje Económico-Social para tu reseña:
"La genialidad de la Revolución Juliana fue usar la ortodoxia financiera de Kemmerer (impuestos técnicos, auditoría y moneda estable) como el combustible para su agenda social. La Caja de Pensiones de 1928 no fue un regalo populista, sino una institución financiada por el nuevo Impuesto a la Renta y protegida por la vigilancia de la Contraloría."
