SELLOS POSTALES 1908
ESTA ES LA PRIMERA EMISIÒN TRIANGULAR PERFORADA DEL MUNDO Y ES ORGULLOSAMENTE UNA EMISIÒN CONMEMORATIVA DE UNA DE LAS OBRAS MAS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DEL ECUADOR - EL FERROCARRIL GUAYAQUIL QUITO
Reseña Filatélica: Inauguración del Ferrocarril Guayaquil-Quito (1908)
La serie de estampillas que presenta es una de las emisiones más importantes y distintivas de la filatelia ecuatoriana, conmemorando la culminación de una de las obras de ingeniería más ambiciosas del país: el Ferrocarril Transandino Guayaquil-Quito, inaugurado el 25 de junio de 1908 bajo la presidencia del General Eloy Alfaro.
🚂 Detalles de la Emisión
| N° Scott | Valor Facial | Color | Forma | Figura Central |
| 300 | 2 cent. | azul y negro | Triangular | Retrato de Gabriel García Moreno |
| 299 | 1 cent. | café | Rectangular | Locomotora N° 8 (Llegada a Quito) |
| 301 | 5 cent. | rosa y negro | Triangular | Retrato de Eloy Alfaro |
| 302 | 10 cent. | ocre y negro | Triangular | Retrato de Archer Harman |
| 303 | 20 cent. | verde y negro | Triangular | Retrato de Abelardo Moncayo |
| 305 | 1 sucre | negro | Rectangular | Escudo del Ecuador y Locomotora (con leyenda "UN SUCRE") |
| 304 | 50 cent. | gris y negro | Triangular | Retrato de Sir James Sivewright |
Diseño y Grabado: Los sellos fueron encargados a la prestigiosa casa impresora británica Waterlow and Sons (mencionada en las búsquedas).
Temática: La serie honra a las figuras clave del proyecto: Gabriel García Moreno (quien inició la obra) y Eloy Alfaro (quien la culminó), así como a Abelardo Moncayo (Ministro de Gobierno en la época).
Significado Histórico: La emisión no solo conmemora el Ferrocarril, sino que también representa un momento de unidad y orgullo nacional, como se evidencia en los telegramas de felicitación de líderes mundiales como Theodore Roosevelt.
🔺 El Hecho Singular: Sellos Triangulares Perforados
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| Colección Dr. Luis Carlo |
Primer Sello Triangular Perforado del Mundo: Las estampillas triangulares de esta serie de 1908 de Ecuador (valores 2c, 5c, 10c, 20c, 50c) son consideradas, por una gran parte de la comunidad filatélica, como los primeros sellos postales triangulares emitidos con perforación (dentados) en el mundo.
Precedentes:
Primer Sello Triangular: La colonia británica de El Cabo (Cape of Good Hope) emitió los primeros sellos triangulares en 1853 (los famosos "Cape of Good Hope Triangles"). Sin embargo, estos sellos iniciales eran no dentados (imperforados).
Sellos Triangulares Perforados Anteriores: Si bien algunas emisiones anteriores (como algunas españolas de 1878) pudieron haber tenido un formato que implicaba recortar triángulos de pliegos rectangulares o seccionados con un dentado no completo, Ecuador de 1908 fue la primera en emitir sellos triangulares completos y totalmente dentados de forma regular para su uso postal.
Esta singularidad en el formato y la perforación le otorga a la serie un lugar destacado en la historia de la filatelia mundial, más allá de su relevancia histórica local. Los sellos se imprimían en pliegos rectangulares, y la perforación era hecha de tal manera que un cuadrado de la hoja se dividía en dos triángulos perfectos (como se menciona en el resultado de búsqueda 2.1).
En resumen, esta es una serie crucial que combina una conmemoración histórica nacional de primer orden con una innovación técnica filatélica reconocida a nivel global.
Circulación y Remanentes de la Emisión de 1908
1. ¿Cuánto tiempo de circulación tuvo?
Aunque se trataba de una emisión conmemorativa, fue utilizada como emisión postal ordinaria para cubrir las tarifas de franqueo de la correspondencia.
Inicio de Circulación: El primer día de emisión fue el 25 de junio de 1908, coincidiendo con la llegada del tren a Quito.
Uso Conocido Más Temprano: Se tiene registro de sobres matasellados (uso comercial) a partir del 5 de julio de 1908, es decir, diez días después de la inauguración.
Duración Estimada: Debido al volumen total impreso (cerca de 1.800.000 estampillas para toda la serie, según una fuente filatélica), se estima que el stock de estampillas fue suficiente para durar en circulación entre uno y dos años en condiciones normales de correspondencia de la época.
Fin del Uso General: Aunque el uso pudo prolongarse un poco más, los usos más frecuentes y abundantes se concentran en el año 1908 y principios de 1909, volviéndose muy raros los usos posteriores a noviembre de 1908.
2. ¿Qué se hizo con el remanente de estas estampillas?
Como sucede a menudo con las grandes emisiones conmemorativas que superan la demanda postal inmediata, quedó un remanente significativo.
Venta en Licitación: Una fuente indica que las estampillas restantes "reposaron en el gobierno" y que, el 1 de febrero de 1910, la Secretaría de la Gobernación dispuso una licitación para la venta de este remanente.
Finalidad Específica: Esto sugiere que los sellos sobrantes fueron vendidos fuera del uso postal regular, probablemente a comerciantes de sellos, coleccionistas o especuladores, lo cual era una práctica común para recuperar fondos para el erario público.
3. ¿Su recaudación tuvo alguna finalidad especial?
La finalidad primaria de la recaudación fue la propia tasa postal para cubrir los costos del servicio de correos, pero la emisión, como tal, tuvo una conexión directa con el proyecto del ferrocarril:
Financiamiento General de la Obra: Aunque la mayor parte de la financiación del Ferrocarril Guayaquil-Quito provino de préstamos, bonos y contratos con la Guayaquil and Quito Railway Company, el propósito de la emisión de 1908 fue conmemorar y celebrar la culminación de esta obra magna, y posiblemente recaudar fondos adicionales para gastos relacionados con la infraestructura o servicios conexos.
Precedente de Sellos Fiscales para Obras: En Ecuador, ya existía la figura de timbres especiales y timbres fiscales cuya recaudación sí tenía una finalidad específica, como financiar la educación o la construcción de obras nacionales (incluso existieron timbres especiales para financiar el ferrocarril de Puerto Bolívar). Si bien los sellos postales conmemorativos de 1908 se usaron para franqueo, su contexto es el de una iniciativa estatal para celebrar una gran obra que representaba un gran costo para el país. Es probable que la utilidad de la venta de estos sellos (incluyendo la venta del remanente de 1910) se dirigiera a las arcas generales del Estado que financiaba la obra, aunque no se específica un destino exclusivo.
En resumen, la recaudación inicial fue postal, pero el gesto político y económico detrás de la emisión era utilizar el correo (y sus ingresos) para capitalizar y celebrar el mayor logro de la época: el ferrocarril.
Determinando las Tarifas Postales de 1908 en Ecuador
Los resultados de búsqueda no proporcionan directamente el cuadro tarifario oficial vigente en 1908, ya que la información disponible en línea se centra en noticias y tarifas postales modernas (posteriores al 2000). Sin embargo, con base en el valor de los sellos de la emisión de 1908, podemos deducir y aproximar las tarifas más comunes de la época.
Las tarifas postales en Ecuador a principios del siglo XX, como en la mayoría de los países, se regían por la Ley de Correos y Telégrafos vigente en ese momento y se basaban principalmente en el destino (nacional o extranjero) y el peso del envío.
🪙 Tarifas Postales Comunes (Aproximación basada en la Emisión)
La emisión del Ferrocarril Guayaquil-Quito de 1908 contiene varios valores faciales que solían corresponder a los usos postales más frecuentes:
1. Correo Nacional
| Valor Facial (Centavos) | Uso Típico (Probable) |
| 2 Centavos (2c) (Sello de G. Moreno) | Tarifa básica para la carta ordinaria simple (hasta cierta fracción de onza) dentro del territorio nacional. Este es el valor más bajo de los triangulares y es la tarifa "caballito de batalla". |
| 5 Centavos (5c) (Sello de E. Alfaro) | Tarifa para impresos, postales o periódicos con un peso mayor, o quizás para una carta que excede el límite de peso básico de 2c. |
Nota: El sello de 1 Centavo (1c) (rectangular de la locomotora) era probablemente la tarifa para impresos de bajo peso, como postales simples sin mensaje o para franqueo adicional.
2. Correo Internacional (Unión Postal Universal - UPU)
Ecuador era miembro de la Unión Postal Universal (UPU), lo que estandarizaba las tarifas para el extranjero.
| Valor Facial (Centavos) | Uso Típico (Probable) |
| 10 Centavos (10c) (Sello de Gral. Alfaro) | Tarifa básica para la carta ordinaria simple al extranjero (internacional, hasta cierta fracción de onza o peso). Este valor era el estándar para muchas naciones de la UPU para el correo transoceánico o de larga distancia. |
| 20 Centavos (20c) (Sello de A. Moncayo) | Tarifa para una carta doble (el doble del peso básico) o quizás para servicios especiales como correo certificado o registrado a países cercanos. |
| 50 Centavos (50c) (Sello de Gral. Alfaro) | Tarifa para el envío de paquetes pequeños o para correo certificado y registrado internacional. |
3. Servicios de Alto Valor
| Valor Facial (Sucres) | Uso Típico (Probable) |
| 1 Sucre (1s) (Sello rectangular) | Este valor alto se utilizaba para el franqueo de paquetes (paquetería), valores declarados, o para cubrir múltiples servicios combinados (carta, certificado, expresa, y quizás un gran peso). En 1908, 1 Sucre representaba un valor considerable. |
📝 Resumen
En el contexto de la emisión de 1908, el 2 Centavos es el valor más probable para una carta sencilla nacional, y el 10 Centavos era el requerido para una carta sencilla internacional.
Para obtener el texto exacto de la Ley de Correos y Telégrafos de 1908, sería necesario consultar archivos históricos o una bibliografía filatélica especializada de la época.
El Ferrocarril Guayaquil-Quito: La "Obra Redentora" de Ecuador
La construcción del Ferrocarril del Sur o Ferrocarril Transandino que unió la costa (Durán, frente a Guayaquil) con la Sierra (Quito), finalizada en 1908, no fue solo una obra de ingeniería; fue el proyecto más ambicioso de la historia ecuatoriana de la época y un hito definitorio para la construcción de la nación moderna.
🇪🇨 Significado y Consecuencias para Ecuador
La llegada del tren a Quito el 25 de junio de 1908 representó la culminación de un sueño de casi medio siglo, transformando radicalmente el país:
Integración Nacional: Antes del ferrocarril, el viaje entre Guayaquil y Quito tardaba entre 10 y 14 días a lomo de mula, plagado de peligros. El tren redujo el trayecto a unas 12 o 14 horas, integrando por primera vez de manera efectiva las dos regiones económicas y culturales más importantes del país (Costa y Sierra). Esto forjó un sentido de unidad nacional antes inexistente.
Modernización y Desarrollo: El tren fue el principal motor de la modernización. Permitió el despacho en masa de materiales de construcción, maquinaria y bienes de equipamiento hacia la Sierra. El progreso económico se concentró en las ciudades impactadas, facilitando la exportación de productos agrícolas de las tierras bajas.
Impacto Social y Cultural:
Estimuló el comercio y el surgimiento de bancos y casas de exportación/importación.
Facilitó la inmigración de pobladores mestizos e indígenas de la Sierra a la Costa en busca de trabajo, transformando la demografía de Guayaquil.
Abrió el acceso a la educación, la salud y el turismo interno, rompiendo el aislamiento de la población serrana y costeña.
Eje Político: Se convirtió en la "columna vertebral del debate político" (Ayala Mora), y para Eloy Alfaro, su ejecutor final, la obra era tan vital que consideraba que sin ella, "la revolución liberal no tendría sentido".
⛰️ Dificultades Inmensas
La construcción, que duró 36 años (iniciada en 1872), enfrentó obstáculos que la hacían parecer imposible, ganándose el apodo de la "vía férrea más difícil del mundo":
Dificultades Geográficas y Técnicas: El principal reto fue el ascenso de la Costa a la Sierra, cruzando la imponente Cordillera de los Andes. El tramo más famoso es la Nariz del Diablo, una formación rocosa casi vertical en Alausí que requirió una ingeniería compleja con zigzags y un gran uso de explosivos para poder subir la pendiente.
Obstáculos Naturales: La vía se vio constantemente afectada por las torrenciales crecientes de ríos como el Chanchán, que destruían rieles, terraplenes y puentes, obligando a continuas reconstrucciones y suspensiones del servicio.
Factores Humanos: Hubo carencia de mano de obra y recursos en diversas etapas. Los trabajadores (incluyendo miles de inmigrantes jamaiquinos y locales) sufrieron abusos, enfermedades tropicales y murieron en grandes números debido a las condiciones insalubres y peligrosas.
Oposición Política: La obra fue combatida por sectores reaccionarios (por llevar "los gérmenes de la impiedad" a la Sierra) y por liberales disidentes que criticaban la financiación extranjera y los contratos.
💰 Financiación y Gobiernos Influyentes
El proyecto abarcó 13 períodos presidenciales y varias dictaduras, pero dos figuras son claves:
| Presidente | Período Clave | Contribución Principal | Financiación |
| Gabriel García Moreno | 1861 - 1875 | Ideólogo e Iniciador. Consiguió la autorización legal y comenzó los trabajos en 1872, construyendo unos 45 km (Yaguachi-Milagro). | Emisión de bonos y fondos estatales. |
| Gral. Eloy Alfaro | 1895 - 1908 | Ejecutor y Culminador. Construyó los cruciales 334 km restantes, incluyendo el ascenso de los Andes. Lo consideró el eje de su Revolución Liberal. | Contratación de la empresa estadounidense Guayaquil and Quito Railway Company (G&QR), liderada por el financista Archer Harman. La financiación se basó en la emisión de bonos de deuda respaldados por el Estado ecuatoriano, y la entrega de activos estatales como garantía. |
El Mecanismo de Financiamiento (Época de Alfaro):
Alfaro se encontró con una construcción casi detenida y optó por una alianza con el capital extranjero. La G&QR de Harman se encargó de la construcción a cambio de una concesión y la emisión de Bonos del Ferrocarril por el Gobierno de Ecuador. Si bien se logró la obra, esta dejó al país con una gran deuda externa, lo que se conocería como la "Deuda de la Consolidación", un lastre financiero por décadas.
El Ferrocarril Guayaquil-Quito es el símbolo de la voluntad política para superar las barreras geográficas y económicas en pro de la unidad y el desarrollo nacional.
La Figura de Archer Harman
Archer Harman fue un financista y promotor de ferrocarriles estadounidense que llegó a Ecuador en 1897.
Rol Principal: Harman fue el organizador de la compañía norteamericana The Guayaquil and Quito Railway Company (G&QR).
Misión: Su objetivo fue asegurar el financiamiento y la construcción del tramo más difícil y costoso del ferrocarril: el ascenso desde las estribaciones de la Costa hasta Quito, a través de la Cordillera de los Andes.
🤝 El Contrato Harman-Alfaro (1897)
El contrato firmado el 14 de junio de 1897 entre el Gobierno de Ecuador (presidido por Eloy Alfaro) y Archer Harman fue la solución radical que Alfaro impulsó para romper con años de estancamiento.
📝 Términos Principales del Contrato
Formación de la Compañía: Harman se comprometía a organizar una empresa constructora (la G&QR) con capitalistas estadounidenses e ingleses que proporcionaría el dinero, ingenieros y materiales necesarios para culminar la obra.
Financiación mediante Bonos: El mecanismo principal de financiación fue la emisión de Bonos del Ferrocarril de parte del Gobierno ecuatoriano. La G&QR adelantaría el dinero de la construcción a cambio de estos bonos y otras garantías.
Garantías Soberanas: Para asegurar a los inversionistas internacionales, Alfaro tuvo que ofrecer activos y rentas estatales como garantía (pignoración).
Esto generó fuertes críticas. Monopolio de Construcción: La compañía de Harman recibió la concesión exclusiva para construir, operar y mantener el tramo del ferrocarril por un tiempo considerable.
Mano de Obra Extranjera: El contrato permitió y facilitó la importación de miles de trabajadores jamaiquinos y otros extranjeros debido a la alta peligrosidad de la obra y la escasez de mano de obra local dispuesta a trabajar en las condiciones insalubres del subtrópico.
💸 Influencia y Consecuencias
La alianza entre Alfaro y Harman fue una relación de intensa simbiosis política y empresarial. Alfaro necesitaba la tecnología y el capital de Harman para realizar su "obra redentora"; Harman necesitaba el apoyo incondicional de Alfaro para mantener un contrato muy lucrativo.
Consecuencias Inmediatas (La "Deuda Gordiana")
Éxito de la Obra: La principal consecuencia fue, sin duda, la culminación del ferrocarril en 1908, un logro que consolidó la Revolución Liberal y la figura de Alfaro.
Alto Costo Financiero: El contrato fue duramente combatido por la oposición (tanto reaccionarios como liberales disidentes) porque sus términos se consideraron leoninos para el Estado ecuatoriano. Se acusó a Harman de mala administración, sobreprecio y de beneficiarse excesivamente de los bonos.
La Deuda Externa: El resultado final fue la consolidación y el incremento drástico de la Deuda Externa del Ecuador. La deuda generada por los Bonos del Ferrocarril se convirtió en la famosa "Deuda Gordiana," un lastre financiero que hipotecó las finanzas del país durante décadas.
Intervención en la Soberanía: El contrato también otorgaba a la G&QR cierta capacidad de influencia en la toma de decisiones económicas y operativas, lo que fue percibido por muchos como una entrega de la soberanía nacional al capital extranjero.
A pesar de las controversias y la deuda, la velocidad y eficacia con la que Harman, con el apoyo de Alfaro, llevó a cabo la construcción, es un testimonio de la voluntad férrea de ambos. El ferrocarril se completó, pero el precio político y económico fue inmenso.
¡Claro! John Harman fue crucial para el éxito del Ferrocarril Guayaquil-Quito, ya que se encargó de resolver el mayor reto de ingeniería de la obra.
🧑🔧 El Rol Técnico de John Harman
John Alexander Harman fue el hermano menor de Archer Harman y desempeñó un papel instrumental y técnico en la construcción, siendo el ingeniero principal de la Guayaquil and Quito Railway Company (G&QR).
Formación: John Harman, quien alcanzó el grado de mayor, estudió ingeniería en la prestigiosa academia militar de West Point en Estados Unidos.
Contratación: Archer Harman lo llamó para que dirigiera la construcción del ferrocarril ecuatoriano, reemplazando en el puesto de jefe de ingenieros a su suegro, el ingeniero William Shunk (otro constructor experimentado).
Supervisión: John Harman, junto al coronel William F. Shunk, fue el encargado de supervisar el cumplimiento de los estudios y trabajos técnicos, además de vigilar la jornada laboral de los obreros.
Redactó informes sobre los avances realizados hasta el punto de Chimbo.
🧗 Vencer a la "Nariz del Diablo"
La contribución más significativa y memorable de John Harman fue la solución técnica al obstáculo más formidable de toda la ruta: la Nariz del Diablo.
El Desafío: En la zona de Huigra, la vía se topó con una muralla granítica casi vertical que impedía el avance hacia la Sierra. Archer Harman bautizó a este farallón de roca como la "Nariz del Diablo" por su forma piramidal y agreste geografía.
La Solución: John Harman, como jefe de ingenieros, tomó el encargo de resolver este grave inconveniente.
Su solución fue diseñar y construir un zig-zag cavado en la roca , una obra maestra de ingeniería que permite al tren, avanzando y retrocediendo sucesivamente, alcanzar la altura necesaria hasta Alausi. Esta solución se logró con un intenso uso de dinamita y el trabajo de miles de obreros.
😔 Muerte Prematura
Lamentablemente, John Harman no pudo ver la finalización de la obra.
Fallecimiento: Murió en el campamento de Huigra en 1907, un año antes de que el tren llegara a Quito.
Solo tenía 42 años y fue víctima de las enfermedades tropicales y pestes (específicamente, la fiebre amarilla), que diezmaron a las filas de ingenieros y obreros (incluyendo los inmigrantes jamaicanos). Legado: Sus restos fueron sepultados en el pueblo de Huigra, aunque una fuente indica que el cementerio donde fue enterrado fue demolido posteriormente para el paso de una carretera.
Su trabajo técnico fue fundamental para el éxito de la construcción.
Sir James Sivewright (1847-1916)
James Sivewright fue un administrador colonial, empresario y político escocés-sudafricano, cuya carrera estuvo marcada por grandes logros en infraestructura y, posteriormente, por un sonado escándalo.
🌟 Primeros Años y Carrera
Origen y Educación: Nació en Fochabers, Escocia, el 23 de diciembre de 1847. Estudió en la Universidad de Aberdeen, formándose en el campo de la ingeniería eléctrica y telegráfica.
Servicio Imperial: A principios de la década de 1870, se unió al Servicio de Telégrafos británico. Fue enviado a la Colonia del Cabo (Sudáfrica) para gestionar y expandir la red de comunicaciones.
Pionero en Telecomunicaciones: Su principal logro inicial fue como Director General de Telégrafos del Cabo (Postmaster-General and General Manager of Telegraphs), donde desempeñó un papel crucial en la rápida expansión de las líneas telegráficas a través de vastos territorios en el sur de África, lo que fue vital para la administración colonial y el desarrollo económico.
🏛️ Carrera Política y Logros en Infraestructura
Sivewright dejó el servicio civil para dedicarse a la política y los negocios, manteniendo siempre un fuerte interés en la infraestructura de transporte y comunicaciones:
Ingreso a la Política: Fue elegido para la Asamblea Legislativa de la Colonia del Cabo y rápidamente se convirtió en una figura influyente.
Ministro de Obras Públicas: En 1890, fue nombrado Comisionado de Obras Públicas y Ferrocarriles. En este rol, supervisó la vital expansión de la red ferroviaria que conectaba las ciudades costeras con el interior, incluyendo los campos de diamantes y oro, una expansión crucial para la economía de la región.
Conexión con Cecil Rhodes: Sivewright fue un estrecho aliado y socio de Cecil Rhodes , el magnate y político británico cuyo objetivo era construir una línea de ferrocarril y telégrafo "El Cabo a El Cairo" y expandir el dominio británico en África.
Nombramiento: En reconocimiento a sus servicios a la Corona y al desarrollo de la infraestructura colonial, fue nombrado Caballero Comandante de la Orden de San Miguel y San Jorge (KCMG), por lo que se le conoce como Sir James Sivewright.
📉 El Escándalo del Contrato de Abastecimiento
La carrera de Sivewright, sin embargo, se vio truncada por un escándalo que causó una gran conmoción política:
El Fraude: En 1893, se reveló que Sivewright había otorgado un contrato muy lucrativo y supuestamente fraudulento para el abastecimiento de provisiones a los campamentos ferroviarios de la Colonia del Cabo. El contrato se había concedido bajo condiciones sumamente favorables a sus socios de negocios, en detrimento del Estado.
Consecuencia Política: El escándalo, conocido como el "Sivewright Contract Scandal", obligó a la renuncia de Sivewright de su puesto ministerial y causó un quiebre significativo en la política del Cabo. Aunque no fue condenado penalmente, el incidente puso fin a su influyente carrera política.
🌟 Legado
Aunque manchado por el escándalo, Sir James Sivewright es recordado como un administrador audaz que, junto a figuras como Rhodes, impulsó la modernización de Sudáfrica a través del telégrafo y el ferrocarril, sentando las bases de las comunicaciones y el transporte que ayudaron a la explotación de los recursos y la expansión territorial en la región. Murió en Inglaterra en 1916.
La importancia de Abelardo Moncayo en la construcción del Ferrocarril Guayaquil-Quito no se encuentra principalmente en el área técnica de ingeniería o en la negociación del contrato con Archer Harman, sino en su rol político e ideológico dentro del gobierno que culminó la obra.
La figura destacada es Abelardo Moncayo Jijón (1847-1917), el escritor y político, más que su hijo, Abelardo Moncayo Andrade.
🏛️ Importancia Política e Ideológica
Abelardo Moncayo Jijón fue un ferviente liberal, ideólogo y político cercano al General Eloy Alfaro, presidente durante la fase final y decisiva de la construcción del ferrocarril (1895-1908). Su relevancia se centra en dos puntos clave:
1. Respaldo al Régimen de Alfaro
Ministro de Alfaro: Moncayo Jijón ocupó cargos políticos importantes bajo el gobierno de Eloy Alfaro, incluyendo el de Ministro del Interior (o Ministro de Gobierno). La finalización del Ferrocarril Transandino fue el proyecto central y la bandera de la Revolución Liberal de Alfaro.
Apoyo a la Obra: Al ser una figura clave en el gabinete, Moncayo proporcionó el soporte político y administrativo necesario para impulsar la obra, asegurando que los recursos y las decisiones del gobierno se alinearan con el objetivo de culminar el ferrocarril, a pesar de la fuerte oposición conservadora y las dificultades económicas que enfrentaba el régimen.
2. Figura Conmemorativa en la Emisión Filatélica
La evidencia más directa de su importancia en el contexto de la inauguración de la obra se encuentra en la emisión postal conmemorativa de 1908 que usted ha presentado.
Honrado con un Sello: El gobierno de Alfaro lo honró al incluir su retrato en uno de los sellos triangulares de la serie conmemorativa de 1908, específicamente el valor de 20 centavos (color verde y negro).
Reconocimiento Oficial: Este hecho lo sitúa al mismo nivel conmemorativo que otras figuras clave representadas en la serie, como el propio Eloy Alfaro (culminador de la obra) y Gabriel García Moreno (iniciador de la obra), lo que indica su reconocimiento oficial como un colaborador o sostenedor principal de las conquistas liberales.
En resumen, la importancia de Abelardo Moncayo radica en su fidelidad y apoyo político y administrativo al gobierno de Eloy Alfaro, permitiendo que la visión y la financiación del ferrocarril llegaran a buen puerto en 1908.
La primera serie postal con viñetas diferentes de efigies de personajes o con el Escudo de Armas
Hechos Históricos Relevantes de Ecuador en 1908: La Gran Exposición y el Turismo
El año 1908 en Ecuador, bajo el segundo gobierno constitucional del General Eloy Alfaro (1906-1911), fue un período de celebración nacional y de impulso al desarrollo económico y a la imagen del país en el exterior, gracias a la reciente finalización del Ferrocarril Transandino.
🏛️ La Gran Exposición Nacional de 1908
El evento más significativo del año fue la Exposición Nacional, organizada para celebrar la llegada del ferrocarril a la capital y promover los productos del país.
Celebración de la Obra: La Exposición Nacional fue inaugurada en Quito para celebrar la culminación y el impacto del Ferrocarril Transandino (Guayaquil-Quito), que se había completado en 1907. Este evento simbolizó la integración y el progreso material del Ecuador.
Fomento Económico: La exposición sirvió para mostrar los productos agrícolas (especialmente el cacao, café y caucho), las artesanías y el potencial industrial de las diferentes regiones del país a inversionistas y visitantes nacionales y extranjeros.
🚂 Turismo y Desarrollo Vial
Con el ferrocarril operativo, se inauguró una nueva era de comunicación y comercio, y se inició la promoción turística.
Integración Nacional: El ferrocarril permitió un flujo sin precedentes de pasajeros y mercancías entre la Sierra y la Costa, transformando el mercado interno y facilitando el control administrativo y militar del país.
Promoción del Turismo: Se comenzaron a emitir folletos y guías para promover el turismo, especialmente a la capital, aprovechando la comodidad del nuevo medio de transporte, lo cual fue una novedad para la época.
Ampliación de Carreteras: Alfaro mantuvo el enfoque en la infraestructura vial, continuando con la construcción y mejora de las carreteras complementarias al ferrocarril.
🌐 Arbitraje Limítrofe con Perú
En el ámbito diplomático, el proceso de arbitraje con Perú alcanzó una fase crucial.
Proceso Pendiente: Continuó el proceso de arbitraje territorial ante el Rey de España para resolver la disputa limítrofe amazónica. La tensión se mantuvo alta, pero el gobierno de Alfaro persistió en la vía diplomática.
En resumen, 1908 fue un año de optimismo y celebración en Ecuador, con la Exposición Nacional sirviendo como vitrina del progreso alcanzado por el régimen liberal, especialmente tras la monumental obra del Ferrocarril Transandino.
